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十二月 05 2012

李卓人:港鐵票價 立會把關

港鐵去年除稅後股東應佔利潤高達147億元,但仍然按可加可減機制提高整體票價5.4%,大大加重基層市民交通費的負擔。市民普遍認為現行票價調整機制未夠全面,只考慮綜合消費物價指數和運輸業名義工資指數變動(2013年後加入生產力因素0.1%),未有顧及港鐵盈利水平、服務表現,以及市民接受程度,要求在機制中加入上述元素。

  根據政府與港鐵簽訂的營運協議,任何一方均有權每隔5年要求檢討票價調整機制,政府一方已提出書面要求,預計明年初會有檢討結果。我們在早前的公眾諮詢提出修改機制建議,主要包括:

將「=」號改為「≦」號

  現行票價調整方程式為:整體票價調整幅度 = (0.5 x 綜合消費物價指數變動) + (0.5 x 工資指數變動) - 生產力因素。由於方程式中用了等號,港鐵因此辯稱沒有任何票價自主權,不論盈利高低,必須跟隨方程式辦事,想調低加幅也不可能。為免港鐵面對「想做好人都唔得」的窘局,我們建議將方程式中的「=」號改為「≦」號;換言之,港鐵可提出低於公式計算出來的加價幅度,再沒有盈利高企仍要加足的藉口。

加入列車服務受阻事故因素

  近年鐵路事故時有發生,有人質疑是因為港鐵為求利潤而壓縮維修保養和人力培訓開支。香港實行鐵路優先交通政策,很難透過其他公共交通工具競爭逼使港鐵改善服務,因此有需要在票價調整機制加入懲罰元素。我們建議在方程式中加入列車服務受阻事故因素,根據過去一年因機件故障或人為因素導致列車服務延誤20分鐘或以上的個案數目而設定票價扣減幅度;例如:0 – 9宗設定為0%;10 – 14宗0.2%;15 – 19宗0.5%;20 – 24宗1%;其後每增加一宗,票價扣減幅度提高0.1%。不要以為扣減零點幾個百分點是小意思,由於複息效應,累積起來港鐵因鐵路事故而損失的票務收入可以相當可觀,應該可以逼使港鐵加強維修保養和人力培訓。

港鐵票價 立會把關

  實行上述兩項修訂後,票價調整方程式將變為:整體票價調整幅度 ≦ (0.5 x 綜合消費物價指數變動) + (0.5 x 工資指數變動) - 生產力因素 - 列車服務受阻事故因素,所有指數都是客觀並容易核實,並保留現行方程式簡單易明的優點。至於其他考慮因素,市民接受程度較難量化,而盈利水平則可能變成現時兩電的「利潤保證機制」,因此不宜加入方程式內。

  聰明的讀者可能已經想到,即使將方程式中的「=」號改為「≦」號,如果港鐵每年都決定加到盡,市民也是無可奈何。我們因此建議港鐵票價調整須以附屬法例形式、按先訂立後審議的程序,由立法會審議並通過;港鐵公司須每年根據方程式向政府提交票價調整申請,行政長官會同行政會議經考慮票價調整理據、港鐵利潤水平、列車服務表現和市民負擔能力後,可決定票價調整幅度,並向立法會提交相關的附屬法例。

  其實現時巴士票價調整,也不是純粹根據票價調整方程式決定,巴士公司提出加價申請後,須由行政會議審批,考慮因素包括:過去營運成本及收益的變動;未來成本、收益及回報的預測;巴士公司的合理回報率;市民的接受程度及負擔能力;以及服務質素。由於行政會議沒有民意授權,兼且是黑箱作業,由立法會把關是較理想的方法。

設立票價穩定基金

  政府將車站上蓋物業發展權批予港鐵,原意是讓港鐵可以較低息貸款發展鐵路項目。不過,近年的大型鐵路項目,都是由政府直接注資,反而因為豐厚的物業發展收益而令港鐵不務正業,似地產商多過公共交通機構。

  為保持物業發展權用於鐵路服務的原意,我們建議港鐵須撥出部分物業發展收益設立票價穩定基金,例如:首20億元盈利撥出10%,其次的20億元20%,餘額30%,以2011年物業發展收益49億元計算,注入票價穩定基金為8億多元,只要動用其中三分之一,已可抵消今年一半票價加幅。我們沒有建議將其他非客運服務收益撥入基金,主要原因是這些收入相對穩定,行政會議審批票價調整時,已考慮港鐵利潤水平,再撥入穩定基金的作用不會很大。

  當年審議兩鐵合併法案時,民主黨曾提出修正案設立票價穩定基金,如果民建聯支持的話,很大機會獲得通過。可惜民建聯當時只為保皇,不發一言就將建議否決;如今蘇州過後,民建聯才提出類似建議,早知今日,何必當初?

《工黨主席 李卓人》

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